Som søfartsnation var Danmark tidligere overstrøet med skibsværfter. Langt de fleste af disse er i dag bukket under i konkurrencen med lavtlønslande. Et af dem, der ikke stod distancen, var skibsværftet Burmeister & Wain på Refshaleøen i København.
Maskinfabrikken på Christianshavn
Skibsværftet Burmeister & Wain begyndte sin historie som maskinfabrikken Baumgarten & Burmeister på Christianshavn.
Det var den danske mekaniker og maskinfabrikant, Carl Christian Burmeister (7. januar 1821–11. december 1898), der i 1846 indgik partnerskab med snedkeren Hans Heinrich Baumgarten om et mekanisk værksted på Købmagergade i København, der nu flyttedes til Christianshavn under navnet Baumgarten og Burmeister.
I 1861 trak Baumgarten sig fra det fælles selskab.
I stedet indgik Burmeister i og i 1865 kompagniskab med underdirektøren fra værftet, William Wain, så firmaet kom til at hedde Burmeister & Wain.
Fabrikken producerede blandt andet motorer, kedler og centrifuger, men optog også produktion af dampdrevne jernskibe.
Det var den navnkundige iværksætter og pengemand, C.F. Tietgen, der i 1872 deltog i omdannelsen af firmaet til et aktieselskab, der samme år opførte skibsværftet på Refshaleøen. Samtidig opførtes en motorfabrik på Christianshavn, hvor man specialiserede sig i skibsmotorer, hvor man fra omkring år 1900 udviklede dieselmotorer, som blev fremstillet på licens i mange lande.
Et gennembrud kom 1912 med leveringen af dieselmotorerne til verdens første oceangående dieselmotorskib, nemlig ØKs Selandia.
Tekniske landvindinger og økonomiske kriser
Efter Første Verdenskrig gjordes nye tekniske landvindinger inden for området, men selskabet kom i krise i 1930erne og måtte rekonstrueres med blandt andet hjælp fra den danske stat.
Selskabet førte en broget tilværelse, og efter en ny krise i 1971 blev værft og motorfabrik adskilt. Denne konstruktion banede vejen for Jan Bonde Nielsen. Efter krisen i 1971 var en række aktieposter i B&W kommet nogle vekselererfirmaer i hænde. Skibsværftet var i svære vanskeligheder, og to af vekselererfirmaerne havde spændt sig selv for hårdt for i finansieringen af aktieopkøbene og måtte standse betalingerne.
Jan Bonde Nielsen havde analyseret værftets muligheder grundigt og fik mulighed for at erhverve aktieposterne billigt i april 1974.
Prisen for den kontrollerende post i Aktieselskabet Burmeister & Wain´s Skibsbyggeri er 27.368.721,50 kroner. Kontant betalte Jan Bonde Nielsen dog blot 5 millioner kroner, mens resten finansieres af det sælgende vekselererkonsortium. Med en beskeden kontant udbetaling, hvoraf Jan Bonde Nielsen personligt kun fremskaffede omkring 600.000 kroner, havde han dermed overtaget kontrollen med skibsværftet.
Købet offentliggøres på et pressemøde 10. april 1974. Bonde Nielsen vil udvikle værftet frem for at afvikle det. Vejen til dette går over serieproduktion af bulkcarriers og overtagelse af aktieposter i Motorfabrikken på Christianshavn, som staten havde forlangt udskilt fra B&W i 1971.
Efter Jan Bonde Nielsens overtagelse fulgte en divisionering af koncernen, forøget salgsstyrke og en målrettet indsats på at rette kursen op. Blandt andet lukkes støberiet på Teglholmen efter et underskud i sidste driftsår på 50 millioner kroner.
Efter et grundigt analysearbejde stifter man Burmeister & Wain A/S, der skal være nyt moderselskab. Første noteringsdag for det nye selskab på fondsbørsen er 8. april 1976 til kurs 135. Kursen stiger støt og er ved årsskiftet 249. Det første årsregnskab for den nye koncern viser et overskud før skat på 103 millioner.
Trods olie- og skibsfartskrise og stærkt stigende renteniveau havde Jan Bonde Nielsen rettet B&W op ved dygtig ledelse, serieproduktion, rationalisering af arbejdsgange og overskuelige profitcentre.
Fremtiden for det trængte skibsværfts 8.000 ansatte havde ellers været mørk da Bonde Nielsen købte selskabet, men den gennemførte rekonstruktion førte i perioden 1976-1978 til et samlet overskud før skat på 211 millioner kroner.
Det genrejste B&W var en uomtvistelig succes.
Opkøb og nedtur
Den 30. maj 1978 afholdt Burmeister & Wain A/S et epokegørende bestyrelsesmøde. Her godkendte man købet af A/S Meyco Emballage, Aktieselskabet Glud & Marstrands Fabriker, Aktieselskabet Dansk Blikemballage Fabrik, Ernst Voss Fabrik A/S og Edv. Meyers Emballagefabrik A/S.
Prisen var 130 millioner kroner. Overtagelsen tegnede til at være en guldrandet forretning. Meyer-virksomhederne genererede årligt et overskud på omkring 50 millioner og lå inde med så store likvide beholdninger og værdipapirer, at det tilsammen udgjorde 142 millioner. Det var 12 millioner mere end købsprisen.
Hensigten var at fusionere virksomhederne med B&W, hvorved man reelt overtog selskaberne uden at betale for dem. Indtil fusionen skulle handlen finansieres via et langfristet banklån på 300 millioner. Den 20. juni 1978 bragte Politiken dog en artikel med overskriften “B&W direktøren slog sig op på et tomt selskab.” Historien indikerede, at Jan Bonde Nielsen havde lånt 100 millioner uden sikkerhed.
At sagens rette sammenhæng var noget anderledes druknede i pressens kritiske dækning, og i september 1978 trak Den Danske Bank og Privatbanken deres støtte til finansieringen af det langfristede lån på 300 millioner kroner.
Det er en kæp i hjulet for Bonde Nielsens bestræbelser. Virksomheden havde et betydeligt kapitalbehov for at finansiere de store arbejder og indkøb i fremstillingsperioden for et skib. Samtidig mærkes skibsfartskrisen for alvor. Regnskabet for 1978 viste en koncernomsætning på 2.440 millioner kroner og et overskud efter skat på godt 29 millioner.
I 1979 offentliggjorde en ung Klaus Riskær Pedersen en stærkt kritisk analyse af B&W’s økonomi. Det gav yderligere næring til mediestormen, der tiltog yderligere, da man solgte B&W Diesel med motorfabrikker i København, Frederikshavn og Holeby til M.A.N.-koncernen. Aviserne stemplede Jan Bonde Nielsen som manden, der solgte ud af det nationale arvesølv til en tysk konkurrent.
Magtkampen brød nu ud i lys lue.
Først bad B&W’s bestyrelse bagmandspolitiet undersøge sagen. De løste B&W’s egne revisorer fra deres tavshedspligt for at hjælpe bagmandspolitiet og bad Bonde Nielsen sælge sine B&W-aktier. Dernæst fyrede Bonde Nielsen bestyrelsen, indsatte en ny og overtog posten som administrerende direktør. Til sidst blev kaos komplet, da de tre største kreditorer senere tvang Bonde Nielsen væk fra direktørstolen.
Midt i pressestormen måtte værftet kæmpe med oliekrise, høje renter, dårlige konjunkturer og en international skibsfartskrise. Selskabets likviditet blev forbedret ved at Jan Bonde Nielsen via børsnoterede Gredana lod B&W sælge en del af sine aktier til overkurs. Bagmandspolitiet blev atter inddraget og Jan Bonde Nielsen sigtet for groft mandatsvig til 146 millioner.
Midt i al virakken standser standsede B&W betalingerne i august 1980. Blot en måned senere erklæres værftet konkurs, og kort efter erklæres Jan Bonde Nielsen konkurs og anklaget for økonomisk kriminalitet. I 1986 bliver Jan Bonde Nielsen imidlertid pure frifundet ved Københavns Byret
Derpå fulgte en atypisk afslutning på B&Ws konkursbo, idet samtlige kreditorer fik deres tilgodehavender. Det rejste berettiget tvivl om hvorvidt konkursen i 1980 virkeligheden var nødvendig.
Specialisering i bulkcarriers
Selve skibsværftet på Refshaleøen fortsatte og voksede ved hjælp af en stærk specialisering i bygning af 60.000 tons bulkcarriers.
I 1992 omsatte B&W koncernen med Burmeister & Wain Skibsværftet og rederiet Burwain Tankers International for 2,4 milliarder kroner, men efter par års voksende vanskeligheder standsede koncernens sine betalinger i 1995.
I februar 1996 nåede kreditorer og nye indskydere til enighed om en rekonstruktion, der skulle muliggøre værftets videreførelse med Refshaleøens Ejendomsselskab A/S som moderselskab.
Arrangementet brød kort efter sammen, da de amerikanske hovedkreditorer sprang fra.
Dermed var uigenkaldeligt slut for skibsbygningen på Refshaleøen, og de sidste B&W-medarbejdere måtte afskediges.
Dermed var endnu et kapitel i den danske værftshistorie skrevet, desværre med en trist udgang.
